"Авиакомпании Зеленского" нашли источник финансирования

У создаваемой по инициативе президента Владимира Зеленского национальной авиакомпании может появиться стартовое финансирование в размере 5 млрд грн.

Его обеспечит разрешение трехстороннего долгового спора между полугосударственной компанией "Укрнафта", которая требует выплат от своего крупнейшего акционера – госкомпании НАК "Нафтогаз" – и непосредственно государством, с которого Нафтогаз хочет взыскать сопоставимую с собственным долгом сумму.

Планируется, что Нафтогаз, получив компенсацию от государства за продажу голубого топлива населению по цене ниже рыночной, за ее счет погасит долги перед Укрнафтой, а та, в свою очередь, оплатит свои долги – уже перед государством. Из полученных "доходов" компаниям придется высчитать налоговые сборы – таким образом схема предполагает не только возвращение выделенных средств в бюджет 2020 года, но и его наполнение.

Взаимовыгодный вариант выхода из конфликта был придуман давно, однако предложение отдать излишки на создание государственной авиакомпании впервые появилось 18 сентября, в законопроекте №4119, зарегистрированном депутатами от "Слуги народа" Давидом Арахамией, Владимиром Трухиным, Сергеем Нагорняком, Ярославом Железняком из партии "Голос" и еще рядом парламентариев.

Народные депутаты в августе уже вносили под купол похожие законопроекты, но они были отклонены. Вероятность этого остается и сейчас. Однако даже в случае принятия законопроекта его финальная версия может не предусматривать создание госавиакомпании, сомнения в необходимости которой выразили и в бюджетном комитете Верховной Рады. Между тем, как говорят собеседники, если и создавать национального авиаоператора, то сейчас – самое время.

Кто кому и сколько должен

Укрнафта, 42% акций которой принадлежат офшорам (их связывают с бизнес-структурой Приват), является крупнейшей нефтедобывающей компанией в Украине и одновременно с этим – крупнейшим ее должником. С августа 2014 года Укрнафта отказывалась платить ренту за добычу нефти и газа из-за несогласия с повышением соответствующей ставки Верховной Радой. В итоге ее задолженность перед государством, с учетом пени и штрафов, достигла 30,35 млрд грн.

Еще до этого Укрнафта начала судиться с Нафтогазом, своим крупнейшим акционером (50% + 1 акция), за недополученную прибыль в ходе изъятия газа из ее хранилищ для нужд населения в течение 2006-2012 годов. Как считают в компании, цены за поставки ресурса, утвержденные Кабмином, были ниже рыночных. Суммарные убытки нефтекомпании превышают 39 млрд грн.

Читайте также: Конкурент SkyUp: кто владеет новой украинской авиакомпанией

Со своей стороны долговые претензии выдвигает и Нафтогаз – в НАК требуют компенсацию от государства за недополученную прибыль, образовавшуюся в рамках выполнения возложенных на компанию спецобязательств по предоставлению льготного газа для населения (ПСО). Размер претензий Нафтогаза по спецобязательствам составляет 32,2 млрд грн.

Если государство решит выплатить Нафтогазу требуемую им компенсацию, долговая порука будет разрешена – после начисления 32,2 млрд грн компания вернет долги Укрнафте, а еще 5,95 млрд грн в виде налога на прибыль передаст в бюджет. Укрнафта со своей стороны отдаст 30,35 млрд грн долга за невыплаченную с 2014 года ренту на добычу сырья, и также дополнительно оплатит 6,2 млрд грн НДС и налога на прибыль за продажу ресурса Нафтогазу. За счет сборов в бюджете появятся дополнительные 10,3 млрд грн.

Однако пока власти не решались идти на выплату компенсаций по ПСО из-за сомнений в обоснованности суммы ввиду отсутствия механизма ее подсчета. Как указано в выводах бюджетного комитета по законопроекту №4119, порядок определения компенсации по спецобязательствам, начавших действовать с октября 2018 года, до сих пор не был разработан Кабинетом министров.

Кроме того, как подчеркнули в Минфине, размер компенсации также требует подтверждения на основании проверки первичных документов со стороны Государственной аудиторской службы. В поданном документе отсутствует не только это, но и не учитывается прибыль НАК от других видов деятельности (в том числе транзита газа), а также привлечение компанией ОВГЗ, которые использовались ею для пополнения своего уставного капитала.

Рецензенты в ВР также не уверены в том, что свою часть обязательств выполнит и Укрнафта – возможность невыплаты ею означенного долга допускается положениями законопроекта. Между тем, связываемая с группой Приват нефтекомпания продолжает судиться с Украиной в Стокгольмском арбитражном суде за сумму в $5,4 млрд: так Укрнафта оценивает свои итоговые потери от изъятия газа из хранилищ и падения акций. Остается неясным, отзовет ли компания иск из арбитража в случае принятия законопроекта.

По мнению директора энергетических проектов научно-технического центра "Психея" Геннадия Рябцева, судебными разбирательствами спор нефтегазовых компаний в любом случае не разрешится. Единственный вариант, считает эксперт, это принятие той или иной схемы, которая бы учла позиции всех заинтересованных сторон, на законодательном уровне. Однако остающиеся разногласия вряд ли позволят добиться мирового соглашения до конца этого года, сказал Рябцев.

Должный урегулировать ситуацию документ пока был отложен для рассмотрения в ВР, но бюджетный комитет парламента все же одобрил его к принятию в целом в ходе IV сессии (август-январь). При этом представители комитета дополнили свое заключение рядом рекомендаций, в том числе и от Министерства инфраструктуры.

Так, в профильном ведомстве предложили направить излишки от сделки не на развитие одной национальной авиакомпании, которая по замыслу президента должна была загрузить работой завод "Антонов", а на развитие авиастроительной отрасли в целом.

Создать авиакомпанию за 5 млрд грн – коронакризис в помощь

Депутаты планируют распределить новые доходы бюджета следующим образом: из 10,4 млрд грн 4 млрд пойдет на восстановление мостов и дорог общего пользования, 1,3 млрд грн – на обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры в сегменте пассажирских ж/д перевозок.

Назначение оставшихся 5 млрд грн, которое в Министерстве инфраструктуры предложили расширить с одной авиакомпании на авиастроительную отрасль в целом, поддали критике и в Главном научно-экспертном управлении ВР (ГНЭУ). Его члены не увидели достаточных аргументов, говорящих о необходимости создания государственного авиационного оператора – тем более во время пандемии коронавируса.

Читайте также: Еще одна авиакомпания возобновляет рейсы в Украину

"Учитывая особенность функционирования рынка авиаперевозок (для которого характерны значительный период окупаемости капитала, дотационность, высокий уровень конкуренции и т.д.), создание "национального перевозчика" в Украине, особенно в условиях стагнации указанного рынка, обусловленной распространением коронавирусной болезни, а также функционирование других перевозчиков, выглядит сомнительным в аспекте эффективности использования бюджетных ресурсов", – считают в ГНЭУ.

С частью выводов ГНЭУ в разговоре с UBR.ua согласился член авиационного комитета Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры (ВЦРТИ) Богдан Долинце: несмотря на значительные убытки и даже риск банкротства, о возможности которого недавно заявил один из крупнейших перевозчиков страны SkyUP, существующие компании продолжают свою деятельность и контролируют наиболее выгодные направления на рынке.

"С точки зрения маршрутной сети необходимо понимать, что самые лакомые направления – те, где есть ограничения, обусловленные необходимостью получать доступ по межгосударственным договорам, уже распределены между ключевыми игроками: МАУ, Розой Ветров, SkyUP. Поэтому для новой авиакомпании они будут заблокированы", – рассказал Долинце.

Кроме того, изначальный объем инвестиций, необходимый для запуска нового авиаперевозчика, измеряется не миллиардами гривен, а миллиардами долларов – такую оценку приводил ранее в комментарии независимый эксперт в сфере транспорта Владислав Притоманов.

Впрочем, эта сумма получается исходя из необходимых вложений в покупку новых самолетов – однако, как заявлял министр инфраструктуры Владислав Криклий, авиапарк компании планируется сформировать за счет лизинга. Получение самолетов через данный механизм, как отмечает Богдан Долинце, на сегодняшний день является крайне выгодным, так как стоимость лизинга самолетов в виду коронакризиса установилась на наиболее низком уровне за несколько десятилетий.

Член ВЦРТИ Долинце указывает, что дешевизна лизинга является одним из трех факторов, на которые коронакризис возымел позитивное действие с точки зрения создания новой авиакомпании. Среди них также:

  • низкая стоимость авиационного керосина, которая, по прогнозам эксперта, не будет расти в ближайшие 1-2 года;
  • упрощенный доступ к профессиональным кадрам, как к одному из наиболее критически важных факторов в авиационной отрасли. Его обеспечило сокращение летного персонала, пилотов и бортпроводников, а также инженеров авиационных служб на большинстве компаний.

"Стоимость найма пилотов сегодня очень низкая – тем более большинство из тех, кто был уволен, уже имеют квалификацию и, соответственно, те затраты, которые необходимо в них вложить, также не будут высокими", – указал Долинце, констатируя, что в совокупности указанные преимущества делают коронакризис наиболее выгодным временем для запуска авиакомпании.

Поддержать действующие авиакомпании или создать новую

Новые доходные статьи бюджета можно было бы направить на поддержку действующих компаний в авиаотрасли. Несмотря на просьбы, поступающие от операторов к государству с весны, им не была оказана не только финансовая поддержка, но и не предоставлены льготы по налоговым и арендным сборам.

Что прямое финансирование, что комплекс льгот дадут возможность авиакомпаниям пережить зиму и начать работу с открытием весенне-летней навигации в следующем году, считает Богдан Долинце. "Но никто не гарантирует, что они смогут оправиться к концу следующего сезона", – в то же время заметил эксперт ВЦРТИ, объясняя, почему денежные инвестиции в данном случае это менее предпочтительный вариант поддержки.

"Возникает вопрос, как эта помощь будет возвращена и в какой перспективе. Объем авиационных перевозок вернется к докризисному уровню только к 2024-25 году – так долго поддерживать авиакомпании никто не будет. Большинство европейских стран ввели те или иные виды льгот – к примеру, отсрочку по оплате ЕСВ или авиационного обслуживания", – поясняет Долинце.

Загружаем комментарии...
Читать комментарии

Новости

Больше новостей