Платні дороги в Україні: перспективи та ризики
В Україні в черговий раз заговорили про якісно новий підхід до проблеми поліпшення якості автодоріг - введення плати для автомобілів, що користуються ними. Насправді ця ініціатива далеко не нова не тільки у світі, де подібні об'єкти інфраструктури існують уже десятиліття, але навіть в Україні. Правда, розмови про це в нашій країні ведуться вже понад 20 років, повідомляє Телеграф.
Чи стане ініціатива Міністерства інфраструктури України реальністю, або ж залишиться черговою віхою у 20-річній боротьбі за платні дороги - читайте в матеріалі.
Платні дороги в Україні - шлях у 20 років
Офіційна історія нехай не самих платних автодоріг, то хоча б прагнення до них, починається ще 20 серпня 2000 року з постанови Кабінету міністрів про Порядок встановлення максимального розміру плати за проїзд по автодорогах, побудованих на умовах концесії. Втім, цей документ так і не знадобився, хоча у 2003-2004 роках навіть був прийнятий Закон України яким планувалося як експеримент провести реконструкцію з подальшою експлуатацією на платній основі частини автодороги Київ-Одеса.
Планувалося, що експериментальною ділянкою стане частина автодороги між Жашковом і Краснознам'янкою - близько 260 кілометрів. Але і цей закон залишився на папері.
Згодом пропозиції про концесії на автодороги не раз включалися чиновниками в різні програми державно-приватного партнерства, які також не йшли далі презентацій.
У 2018 році Верховна Рада прийняла закон, який вносив зміни до вітчизняного законодавства щодо будівництва та експлуатації платних автодоріг. Щоправда, це не допомогло реалізації концесійної дороги Київ-Біла Церква, з якої у 2017 році виступав тодішній глава "Укравтодору" Славомир Новак.
Знову актуальною тема концесій стала у 2020 році.
1500 км автодоріг у приватні руки по 2,3 євро за 100 км для водіїв
У серпні 2020 року тодішній міністр інфраструктури України Владислав Криклій заявив, що спільно зі Світовим банком та Європейським банком реконструкції та розвитку підготовлені попередні техніко-економічні обґрунтування для передачі в концесію кількох ділянок автомобільних доріг та трьох українських аеропортів. Йшлося про дороги довжиною 1500 кілометрів і інвестиції близько 2 млрд дол. США.
У жовтні сайт Центр транспортних технологій повідомив, які саме ділянки мав на увазі міністр, говорячи про пілотні проекти концесії, ними виявилися:
- ділянка дороги М-03 від Борисполя до Полтави;
- частина дороги М-06 від Києва до Рівного;
- маршрут від Дніпра до Кривого Рогу і Миколаєва (М-04, Н-11);
- маршрут Ягодин-Ковель-Луцьк (М-07, М-19);
- маршрут Харків-Дніпро-Запоріжжя (М-29, M-04, M-18);
- частина дороги М-14 від Херсона до Миколаєва.
Втім, у Мініфнраструктури поспішили спростувати інформацію ЗМІ, заявивши, що мовиться не про платні автодороги, а про підтримку інвестора з Дорожнього фонду, а заробляти інвестори будуть на придорожній інфраструктурі - заправних станціях, закладах громадського харчування, рекламних площах, оренді.
Однак уже в грудні версія Міністерства інфраструктури дала тріщину - Кабінет міністрів прийняв постанову, що встановила максимальну плату за проїзд по автодорогах, побудованих на умовах концесії. Вона склала 2,3 євро за 100 км для автотранспорту вагою до 3,5 тонн, 4,5 євро для транспорту вагою від 3,5 до 12 тонн і 13,3 євро для транспорту вагою понад 12 тонн.
Таким чином за проїзд на легковому авто до 3,5 тонн доведеться віддати близько 75,5 грн. за 100 кілометрів. Тобто Кабмін усе-таки дав зрозуміти, що йдеться саме про платні автодороги, проте Міністерство інфраструктури продовжувало стверджувати, що це не так.
9 мільярдів доларів за 10 років, але без платних автодоріг: Мінінфраструктури кличе приватних інвесторів
За версією міністерства інфраструктури, озвученою ще Владиславом Криклієм, у 2020-2030 роках Україна повинна залучити для ремонту 4500 км українських автомобільних доріг близько 9 мільярдів доларів. Цей проект повинен бути реалізований у межах програми державно-приватного партнерства, згідно з якою 6 автодоріг, які раніше назвали ЗМІ, повинні стати пілотним проектом. У рамках останнього протягом літа планується скласти вимоги до майбутніх конкурсів для інвесторів, які повинні пройти восени 2021 року.
Наприклад, початкові інвестиції в трасу М-06 Київ-Житомир-Рівне протяжністю в 308 кілометрів на Мінінфраструктури оцінили в 370 мільйонів доларів. Якщо натомість концесіонер отримає право стягувати плату з авто, що рухаються по даній ділянці, до його послуг буде машинопотік у 14 400 авто на добу. За умови повного подолання 300-кілометрової ділянки платіж складе від 8,5 доларів для авто вагою до 3,5 тонн і 48 доларів для фур вагою понад 12 тонн.
Однак ще у квітні в Мінінфраструктури підкреслили, що "програма стосується не платних автодоріг, а ефективної моделі використання коштів на їх будівництво і це вигідніше всім - платникам податків, інвесторам і державі".
Втім, у відомстві так і не уточнили, чому власне іноземні інвестори повинні вкладати мільярди доларів у вітчизняні автодороги, якщо йдеться не про встановлення плати за користування ними.
Побудувати нові безкоштовні дороги і компенсувати інвестору 30% збитків - що говорить закон
Прийнятий у 2018 році Закон України, який регулює концесії в будівництві й експлуатації автомобільних доріг, дозволяє надання автодорозі статусу платною лише в тому випадку, якщо існує альтернативна безкоштовна дорога, чия протяжність не більше ніж у 2 рази перевищує платну ділянку.
Інакше кажучи, якщо між двома містами прокладено платну автодорогу довжиною 100 кілометрів, повинні існувати безкоштовні автодороги, що зв'язують ці населені пункти протяжністю не більше 200 кілометрів.
Щодо траси М-06 Київ-Житомир-Рівне в разі надання їй статусу платною, в українців повинна існувати можливість доїхати зі столиці до Рівного з безкоштовними дорогами проїхавши не більше 616 кілометрів.
Якщо альтернативний шлях займає велику протяжність, то коротша дорога не може отримати статус "платної" до появи безкоштовної альтернативи, яка виконує вимоги закону. Наприклад, якщо на 100 кілометрів платної автодороги припадають 250 кілометрів безкоштовної, необхідно прокласти 50 кілометрів безкоштовної, що обійдеться, за даними "Укравтодору" за 2020 рік, в 170 мільйонів гривень за 1 кілометр.
З іншого боку, якщо концесіонер отримав від експлуатації платної автодороги менший дохід, ніж було заплановано, держава зобов'язана компенсувати йому збитки, правда, в розмірі не більше 30% від запланованого доходу. Тобто, якщо концесіонер хотів отримати від платної дороги за рік 10 мільйонів доларів доходу, а отримав 5 мільйонів, держава зобов'язана компенсувати йому максимум ще 3 мільйони доларів.
Що лякає українців у платних дорогах
Платні автобани не є чимось незвичайним для українців. Ті з них, хто подорожував по дорогах Європи, напевно стикався з ними у Франції, де вартість проїзду становить до 10 доларів (271 гривня), Португалії - 1,5 долара (41 гривня) або Польщі - 3 долари (81 гривня) за 100 кілометрів.
Однак українці висловлюють побоювання, що замість будівництва нових якісних автодоріг платними просто стануть уже побудовані і відремонтовані в рамках програми "Велике будівництво".
"Дивіться, ось чергова монополька на порожньому місці. Якісь інвестори сідають на завантажені траси, які відремонтовані за рахунок держави і починають заробляти бабло шляхом встановлення шлагбаумів. У результаті поїздка до Луцька з Києва по Житомирці дорожчає на 250 гривень. В обидві сторони на 500. На якій підставі? Може бути, паралельно "автобанах" "інвестори" зроблять нормальні безкоштовні дороги? Дуже сумніваюся. Може бути, держава прибрала транспортний збір, який становить від 30 до 40% з кожного літра палива? Але ж ні. Так що робить держава? Вона як завжди створює чергову годівницю для наближених. При цьому попередньо відремонтувавши за наш з вами рахунок ті ж самі дороги "Великим будівництвом". Браво", - пише шеф-редактор порталу "Хвиля" Юрій Романенко.
"Неправильними кроками в правильному напрямку" назвав дії влади економічний експерт Олексій Кущ.
"В Європі будівництво автодоріг по концесії здійснюється за рахунок приватних інвесторів, які беруть під це довгі дешеві кредити, оскільки в концесію дороги їм віддають мінімум на 50 років. У нас же чомусь влада частіше реалізує механізм "рентної економіки", при якій приватник отримує дохід від загального надбання. У випадку з автодорогами, це надання статусу платних автодорогам, які побудовані за державний рахунок і стягування платежів на користь приватника", - попереджає експерт.
За словами експерта, Україна повинна докласти максимум зусиль для того, щоб не просто побудувати автодороги, оголосити їх платними, але і домогтися реального наповнення цих доріг не тільки вітчизняним, а й міжнародним транспортом.
"У нас прекрасний транзитний потенціал - через Україну проходять дороги як із півночі на південь зі Скандинавії в Малу Азію, так і з заходу на схід між Азією і Європою. Для цього потрібен розвиток своєї промисловості, а не аграрного сектора, активні переговори з іншими країнами, зацікавленими в нашому потенціалі - Європою, Туреччиною, Середньою Азією, Китаєм, Індією, навіть Росією. Замість цього ж ми відкидаємо важливу ділянку сучасного "шляху з варяг у греки" в особі Білорусі", - підкреслює Олексій Кущ.
За словами експерта Українського інституту майбутнього, засновник ГО "Інфраструктурна рада" Володимира Шульмейстера платна автодорога, особливо в умовах України, має ряд особливостей.
"Якщо йдеться про будівництво платної автодороги, важливо розуміти, що під цим мається на увазі - будівництво "з нуля" або експлуатація вже побудованої дороги? Якщо інвестор будує дорогу з нуля та інвестує багато коштів, ключовим для нього стає питання машинопотоку, тобто числа авто, з яких можна стягувати плату за користування дорогами для повернення інвестицій. Зазвичай для платних доріг цей показник становить близько 12-15 тисяч авто на добу. Якщо після введення плати машинопотік падає, держава може доплачувати інвестору його збитки, якщо це прописано в умовах концесії - так, наприклад, це працює в Польщі або Франції", - говорить співрозмовник.
За словами експерта, очевидно, що в умовах України більш ймовірний інший варіант - передача в концесію вже побудованої дороги, яку концесіонер буде експлуатувати і робити якісь вкладення в експлуатацію дороги.
"Влада може просто "домовитися" з якоюсь фірмою або навіть особою, і наділити її правом встановлювати шлагбауми та стягувати плату на вже побудованих автодорогах. Взяти дороги Київ-Житомир-Рівне або Бориспіль-Полтава - вони побудовані за рахунок кредитів ЄБРР і Світового банку, а ті погашаються за рахунок коштів дорожнього фонду, акцизу за імпорт нафтопродуктів. Не зовсім зрозуміло які інвестиції в дорогу можна вимагати з інвестора, адже обидві ці дороги і так являють собою фактично автобани", - підкреслив Шульмейстер.
Від варіанту створення платних автодоріг в Україні - будівництва "з нуля" або передачі готових автодоріг з витратами концесіонера на експлуатацію доріг залежить і ціна проїзду.
"2,3 євро, пропонованих Кабміном, в принципі, співвідносна з цінами в Європі. Наприклад, у Греції - це 3-5 євро за 100 кілометрів, але це стосується проїзду по платних дорогах, побудованих "з нуля". У разі ж передачі концесіонеру вже готової автодороги, плата повинна бути мінімум в 5 разів нижче, тобто приблизно 0,5 євро за 100 кілометрів. До того ж концесіонер зобов'язаний стежити за станом автодороги, машинопотоку і рухом вантажного транспорту з перевантаженням, дотриманням температурного режиму. Якщо за всім цим концесіонер не стежить і автодорога руйнується, він зобов'язаний провести її ремонт за власні кошти", - підсумовує експерт.