Укрзализныця: руководителей меняют, а ситуация ухудшается

За последний год команда Зеленского не определилась со стратегией реформы железнодорожного транспорта, не смогла купить новые локомотивы и поднять грузооборот.

Единственное, что смогла "Зе-команда" - дважды за последние полгода поменять руководителя УЗ.

Кадровая борьба за потоки

15 апреля Кабмин уволил бывшего и.о. главы “Укрзализныци” Желько Марчека и назначил нового – Ивана Юрика. Так компания уже дважды поменяла руководителей в течение буквально полугода. Предыдущий руководитель отработал всего два месяца.

Источники #Букв описывают ситуацию в “Укрзализныце” исключительно как бардак.

“Сначала там влияли Аваков, Ложкин, Лесников, потом зашел Коломойский, “Квартал” и даже, говорят, Хорошковский”, – рассказывает собеседник издания.

По его словам, Кравцов пытался играть в ласкового теленка и сначала ориентировался на Гройсмана, потом через руководителя Одесской железной дороги (друга Юзика) сошелся с “Кварталом”. Но в результате его все равно сняли.

Назначение Марчека связывали со Станиславом Лесниковым, бизнеменом, который влияет на региональные управления железной дороги. Марчек должен был быть временным руководителем, до проведения конкурса, но его увольнение ускорили взятки на таможне.

И это при том, что Марчек был первым за последние 5 лет главой УЗ, который был лояльным министерству инфраструктуры.

Нового временного руководителя Ивана Юрика часто называют приближенным к Кравцову.

2.jpg

Кравцов и Юрик

До назначения и.о. главы “Укрзализныци” Иван Юрик в 2010-2014 годах возглавлял представительство инвестиционной компании Blackstone. В 2014-2016 годах руководил службой министра в Минфине (у Натальи Яресько). В 2017-2018 годах работал на руководящих должностях в агентстве содействия инвестициям Ukraineinvest. В июне 2018 стал членом наблюдательного совета “Укрзализныци”, а с лета 2019 – вошел в правление госкомпании. На всех своих местах работы Юрик себя зарекомендовал хорошо.

Его еще называют “хорошим парнем, но без характера”.

Юрика назначили исполняющим обязанности на срок “до завершения карантина и до проведения кадрового конкурса”. Как показывает практика, такой период может длиться даже больше года. Например, Евгений Кравцов начал работать в августе 2017 в качестве и. о. руководителя “Укрзализныци”, а в январе 2019 года стал полноценным главой госкомпании.

Кстати, в Кабмине ходят слухи о якобы договоренности Кравцова с премьером Шмыгалем о том, что экс-руководитель “УЗ” может возобновиться до осени через суд.

Правда, нет гарантий, что до осени в Кабмине останется Шмыгаль с такой ситуацией в экономике.

Потоки есть, реформы нет

Кроме борьбы за контроль над потоками есть объективные причины для смены руководства предприятием.

В январе этого года Евгений Кравцов заявлял, что УЗ получила в 2019 году рекордную прибыль “в 2,5 – 3 млрд гривен”. Но финансовой отчетности за прошлый год госкомпания еще не показала.

Зато в 2019 году грузооборот железной дороги упал до 313 млн тонн, или на 2,9 %. Фактические потери – еще больше, если учесть, что автотранспорт в прошлом году увеличил перевозки на 41 %, или до 190 млн тонн. Эти результаты свидетельствуют о крайней неэффективности управления “Укрзализныцей”.

И в этом контексте на Юрика надеются как на эффективного менеджера.

Но это будет нелегко. Высшее руководство государства требует в первую очередь улучшить эффективность и финансовые показатели госмонополиста. Менеджмент “Укрзализныци” послушно выполняет такую установку с потерями для экономики Украины в целом.

Виновником при этом оказывается очередной руководитель УЗ, отставки которого начинают требовать бизнес-ассоциации Украины. Вместо изменения собственных управленческих подходов, премьер-министр и инфраструктуры снова себе ищут “послушного” и одновременно эффективного руководителя железной дороги. И это все – с поправкой на некомпетентность “Зе-команды”.

Хотя реальность требует несколько иных решений – например, наконец ослабить вычет налогов и дивидендов для железной дороги, заложить в госказну деньги на новые вагоны и локомотивы. И наконец написать адекватную стратегию развития экономики Украины, которая будет определять и роль железной дороги в этом процессе.

“Три симпатичных монстрика”

Во время “нарезки задач” новоназначенному Кабмину Гончарука 1 сентября Зеленский дал указание разработать концепцию реформирования железнодорожной отрасли, чтобы уже в 2020 году начать преобразования и допустить частные локомотивы на пути общего пользования. Он это указание потом повторил в своем указе от 9 ноября 2019 года.

5-600x399.jpg

Но в этом вопросе Зеленский поступил в традиционном стиле “отвечать за все и ни за что одновременно”, и не дал своего видения реформы железной дороги. Уже этот факт создал пространство для “клинча” между УЗ и Мининфраструктуры.

Например, в сентябре 2019 Кабмин подал в ВР законопроект №1196-1, согласно которому “Укрзализныцю” в ходе реформы отрасли должны были разделить на три отдельные компании – операторов инфраструктуры, пассажирских и грузовых перевозок.

Министр Криклий об этом в свое время говорил, что “вместо одного монстра на железной дороге появятся три маленьких симпатичных монстрика”.

Тогда же руководители УЗ сначала публично провозгласили свою лояльность Зеленскому, и готовность “выполнить указание Президента по допуску частных локомотивов возить грузы”. И одновременно – что согласятся лишь превратить “Укрзализныцю” в холдинговую компанию, где управление путями, пассажирскими и грузовыми перевозками разделят на три компании, управлять которыми все равно будет офис на Гедройца, 5 (именно там сейчас находится центральный офис “Укрзализныци”). Эту норму железнодорожники заложили в свою “Стратегию на 2019-2023 годы”. Но и Кабмин свой законопроект №1196-1 не забрал.

Вмешиваться в этот конфликт Зеленский не стал. Он также не стал вмешиваться в замысел экс-премьера Гончарука передать УЗ в фактическое руководство немецкой государственной железной дороге Deutsche Bahn. Напомним, во время форума в Давосе 22 января украинское Мининфраструктуры и DB подписали меморандум о сотрудничестве.

Согласно тексту этого документа, немцы должны консультировать своих украинских коллег по реформе железнодорожной отрасли “в 15 направлениях деятельности” – то есть, начиная с управления локомотивными депо, и заканчивая управлением распределением, по каким магистралям пускать только пассажирские поезда, а по каким – грузовые эшелоны.

На следующий день, 23 января, премьер-министр Гончарук заявил о планах вообще передать “Укрзализныцю” в управление Deutsche Bahn на следующие 10 лет. При этом окончательный формат немецкого “десанта” в украинскую железную дорогу должно было определить “генеральное соглашение”, которое планировали подписать в Киеве через несколько недель после форума в Давосе.

Зеленский в кулуарах форума в Давосе пообещал руководителям компании Cargill реформу железной дороги, но не стал вообще “светиться” в истории о меморандуме с DB. Возможно потому, что эта история выглядела заведомо провальной: например, по неофициальной информации, Гончарук искренне надеялся, что немецкая железная дорога возьмет на себя организацию перевалки через Украину товаров с Азии в Европу.

Между китайцами и французами

Само по себе Мининфраструктуры также не понимает, что делать с украинской железной дорогой. И об этом, в частности, свидетельствует конфликт между министром инфраструктуры Владиславом Криклием и его бывшим заместителем Александрой Клитиной, который произошел осенью прошлого года.

4-600x343.jpg

Александра Клитина

Если абстрагироваться от политико-коррупционной части этого скандала, то становится понятно, что в министерстве даже не понимают, у кого именно и какие именно локомотивы нужно покупать. Например, Клитина обвиняла Криклия в лоббировании интересов китайских производителей электровозов, а также настаивала на необходимости покупки электровозов у французской компании Alstom.

Но локомотивы нужно покупать не только учитывая цену, но и то, для каких поездов они нужны. Китайцы предлагали поставить БКГ-2 – односекционные электровозы для эшелонов массой до 2 тысяч тонн, то есть до 20 грузовых вагонов. Французы могут продать электровозы или для скоростных пассажирских поездов, или для эшелонов в 50 и более грузовых вагонов.

Показательно, что переговоры с китайцами и французами о поставке локомотивов УЗ и Мининфраструктуры ведут еще с 2016 года, но успеха в этом деле так и нет. А тяга была нужна “на вчера”: весь парк локомотивов УЗ изношен на 97-99%, а к 2025 году надо купить хотя бы 450 локомотивов, чтобы перевозки грузов и дальше держались на уровне +300 млн тонн.

Пока железная дорога получила только 30 тепловозов по контракту с “Дженерал Электрик”, хотя должна была получить уже хотя бы 90. Поставки не происходят, потому что их не оплачивает украинская сторона.

На днях премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что Франция готова дать кредит в 100 млн евро на покупку железнодорожной техники. Но мало того, что этих денег хватит максимум на 50 локомотивов. Ловушка кроется и в возможных способах поставки локомотивов французской Alstom. Первый вариант – электровозы производятся непосредственно во Франции, и дооснащаются на Крюковском вагоностроительном заводе, аналогично сделке с “Дженерал Электрик”.

Эта схема поставки рискует быть так же “утоплена” в политическом плане, как и покупка американских тепловозов, под маской “защиты отечественной промышленности”. Второй вариант – готовые электровозы Alstom привозят с завода в Казахстане, 50% акций которого принадлежит российскому “Трансмашхолдинг” – компании, производящей и “Грады”. Такой контракт, по всей вероятности, возмутит патриотическую часть населения, которая может это воспринять это как один из признаков возвращения Украины в сферу влияния России.

В итоге, Шмыгаль рискует вообще не купить никаких новых локомотивов, поэтому УЗ и дальше будет страдать от недостатка тяги, и возить каждый год все меньше грузов.

В очередь за хлебом

Собственно, хронический дефицит локомотивов и заставляет “Укрзализныцю” прибегать к хаотическим “стратегиям оптимизации”, от которых страдает экономика страны в целом, но выигрывают отдельные крупные компании. Если локомотивов не хватает, значит их в первую очередь надо подавать крупнейшим грузоотправителям.

Например, если в 2018 году УЗ перевезла для горно-металлургического комплекса 137,2 млн тонн, то в прошлом – уже 134, 1 млн тонн, или на 2,2%. меньше. Но при этом в 2019 году перевалка компаний группы СКМ Ахметова выросла на 0,7% или до 52,47 млн тонн.

Железнодорожные перевозки агропродукции в 2019 году выросли на 21% или до 39,8 тонн. Но суммарные 15% этого объема приходятся на “Нибулон” Вадатурского и “Кернел” Веревского. Последние даже кичатся, что во второй половине прошлого года “Укрзализныця” пропустила в первую очередь их эшелоны с 1 млн тонн зерна урожая 2019 года, по “графику отправки”.

6-600x337.jpg

Система агроэкспорта железной дороги вообще организована так: из 500 станций, работающих с продовольствием, в июне прошлого года выделили 140, которые получили статус “маршрутных” – то есть у них есть элеваторы, которые за сутки могут нагрузить поезд в 54 вагона с зерном (до июня 2019 таких станций было только 80).

Но для “маршрутных станций” существует фактически 10-дневная очередь на вагоны, потому что УЗ может подавать только 15-17 “маршрутов” в сутки. И по “счастливому стечению обстоятельств”, то есть по итогам он-лайн торгов, вагоны на “маршруты” в первую очередь получают именно “Нибулон” и “Кернел”.

Руководители “Укрзализныци” также изобрели услугу “графиковые маршруты” – если компания точно знает, когда в порт придет судно за ее зерном, она может заказать под эту дату подачу эшелона с зерновозами, который железная дорога будет пропускать в первую очередь. Больше всего выгоды от такого формата перевозок получил тот же “Кернел”.

Первая проблема “маршрутизации” зерновых перевозок, из-за чего страдают аграрии – для поезда в 54 вагона надо минимум 4000 тонн зерна. Столько сразу собрать могут только хозяйства с площадью земли более чем 1000 гектаров, которых в Украине лишь 10% от общего числа агропредприятий.

Вторая – аграриев фактически лишили возможности грузиться на 300 “малодеятельных” станциях, половина из которых находится на Западной Украине. На такие станции тягу и вагоны подают по “остаточному принципу”. И именно из-за существования феномена “малодеятельных станций”, на которые почти не подают вагоны, существует и феномен “перегруза” с зерном, которым разбивают автодороги в направлении портов.

Есть и другие проблемы.

Например, для “Большого строительства дорог”, которое должно дать 150 000 новых рабочих мест, будет необходимо перевалить по железной дороге в короткий срок значительный объем стройматериалов. Железная дорога за 3 месяца 2020 уже увеличила перевалку щебня на 18%, но этого мало для заявленного масштаба строительства автодорог. Очевидно, для увеличения перевозок щебня в “Укрзализныце” не хватает локомотивов.

Но правительство волнует другое.

Кабмин в этом году надеется и на дивиденды госкомпаний: если в первой версии госбюджета говорилось о 41,3 млрд грн, то в принятой 13 апреля версии – уже о 68 млрд грн, в том числе и от “Укрзализныци” как государственного акционерного общества.

Но сможет ли железнодорожный монополист провести такие выплаты, будет зависеть не только от реально полученной прибыли в 2019 году, но и от продолжительности карантина. Несмотря на весь дискурс об убыточности пассажирских перевозок, они ежегодно дают УЗ 10-12 млрд грн выручки по сравнению с 60 млрд грн выручки от грузовой перевалки.

Каждый месяц карантина железная дорога недополучает около миллиарда гривен выручки от пассажирского сектора. Если же учесть слова Криклия, что междугороднее сообщение по железной дороге восстановят не раньше конца мая, то пассажирский сектор за время карантина недополучит минимум 2 миллиарда гривен выручки. Если же “Укрзализныця” покажет убыток и не сможет выплачивать дивиденды, с одинаковой вероятностью виновником могут объявить и COVID-19, и Юрика.

Загружаем комментарии...

Новости

Больше новостей