Проект на $10 млрд в обход РФ: Казахстан ускоряет строительство железной дороги в Европу
Казахстан расширяет железнодорожную инфраструктуру, чтобы забрать больше грузов между Китаем и Европой. Спрос на сухопутные маршруты вырос на фоне войны вокруг Ирана, рисков для морской логистики и длительного поиска путей в обход России.
По данным Bloomberg Economics, война вокруг Ирана усиливает значение казахстанского железнодорожного плана стоимостью около $10 млрд, который должен связать грузовые потоки между Китаем и Европой. Handelsblatt также пишет, что Казахстан инвестирует миллиарды в железнодорожный маршрут в Европу, поскольку морские перевозки все чаще сталкиваются с политическими рисками.
Речь идет не об одном новом поезде, а о перестройке логистики в Евразии. Казахстан хочет использовать свое расположение между Китаем, Каспийским морем, Кавказом и Европой, чтобы усилить роль в так называемом Срединном коридоре. Этот маршрут позволяет перевозить товары между Азией и Европой без прохождения через Россию.
Казахстан уже вложил около $35 млрд в транспортный сектор за последние 15 лет и построил более 2500 км новых железнодорожных линий, писала The Astana Times со ссылкой на правительство страны. В ближайшие четыре года Астана планирует построить еще 5000 км железных дорог и до 2035 года довести транзитные объемы до 100 млн тонн в год.
Отдельно Казахстан расширяет портовую инфраструктуру в Актау и Курык на Каспийском море. План — увеличить контейнерную мощность с 80 000 до 300 000 TEU в год к 2029 году. Это важно для Срединного коридора, потому что грузы на этом маршруте должны проходить не только по железной дороге, но и через Каспийское море.
Всемирный банк в феврале одобрил гарантию на $846 млн, которая должна мобилизовать $1,41 млрд долгосрочного финансирования для железнодорожного проекта на казахстанском участке Срединного коридора. Проект предусматривает строительство новой линии Мойынты — Кызылжар длиной 322,3 км. Она должна сократить маршрут на 149 км, снять перегрузку с действующих участков и позволить перевозить двухъярусные контейнерные поезда.
По оценке Всемирного банка, эти инвестиции могут втрое увеличить грузовые операции и вдвое сократить время прохождения Срединным коридором к 2030 году. Для Европы это означает еще один маршрут поставок из Азии, а для Китая — дополнительный канал экспорта, менее зависимый от морских узких мест и геополитических кризисов.
Для Украины эта тема важна по двум причинам. Во-первых, война уже изменила карту торговли между Азией и Европой: компании ищут маршруты, которые обходят Россию, Черное море и нестабильные участки Ближнего Востока. Во-вторых, новые коридоры влияют на стоимость импорта, сроки доставки, конкуренцию портов и будущую роль Украины в европейской логистике после войны.
ЕС также поддерживает развитие Транскаспийского транспортного коридора. Еврокомиссия еще в 2024 году объявляла о намерении мобилизовать €10 млрд для устойчивой транспортной связности в Центральной Азии. Цель — создать более быстрый маршрут между Европой и Центральной Азией через Каспий и Кавказ.
Впрочем, маршрут имеет ограничения. Он сложнее классической железной дороги через Россию, потому что сочетает железную дорогу, порты, паромы, таможенные процедуры и несколько стран. Его конкурентоспособность будет зависеть от скорости прохождения границ, тарифов, пропускной способности портов и того, смогут ли страны маршрута синхронизировать правила.
Именно поэтому нынешнее ускорение Казахстана — не только инфраструктурный проект, но и геополитическая ставка. Если нестабильность вокруг Ирана, Красного моря и России сохранится, сухопутные маршруты через Центральную Азию получат больше грузов. Если же морская логистика быстро стабилизируется, часть спроса может остаться временной.
По материалам: Bloomberg, Handelsblatt, The Astana Times