ГУР рассказало, как санкции разрушают гражданскую авиацию России
Гражданская авиация России стремительно деградирует из-за международных санкций, дефицита технологий и критического старения авиапарка. Для поддержания самолетов в рабочем состоянии российские перевозчики все чаще разбирают одни лайнеры на запчасти для ремонта других.
По данным Главного управления разведки Минобороны Украины, самолеты западного производства, преимущественно Airbus и Boeing, обеспечивают 95% всех пассажирских перевозок в России. На среднемагистральных и дальнемагистральных маршрутах их доля достигает 100%.
Значительная часть этого авиапарка уже исчерпала гарантированный производителями ресурс. Из-за санкций российские компании лишены полноценного доступа к сертифицированному техническому обслуживанию, оригинальным запчастям и поддержке производителей.
В ГУР утверждают, что российские авиакомпании ремонтируют самолеты без необходимых сертификатов, самостоятельно изготавливают отдельные детали и пытаются ввозить сложные компоненты через третьи страны. Речь идет как об элементах салона, так и о высокотехнологичных узлах двигателей.
Распространилась и практика так называемого авиационного каннибализма: одни воздушные суда разбирают, чтобы сохранить летную пригодность других. По данным украинской разведки, в отдельных случаях на детали отправляют даже новые и полностью укомплектованные самолеты, чтобы обеспечить эксплуатацию примерно десяти других бортов.
Российские перевозчики также ограничены в выполнении международных рейсов из-за риска ареста самолетов за рубежом. Без такого риска они могут использовать около 400 иностранных лайнеров и менее 150 самолетов российского и советского производства. Для обхода ограничений Москва намерена привлекать подставные лизинговые компании, заявили в ГУР.
Для замены западной техники Россия разработала программу, предусматривающую производство до 2030 года 994 гражданских самолетов и 765 вертолетов. На нее выделили около 12 млрд долларов, однако номинальные мощности российской промышленности позволяют выпускать лишь около 26 самолетов в год.
Одним из примеров проблем с импортозамещением стал самолет МС-21, который должен заменить Airbus A320 и Boeing 737. Из-за технических сложностей и проблем с двигателями ПД-14 его планируемую вместимость уменьшили с 210 до 163 пассажиров. Дополнительные трудности возникли с двигателем ПД-8 для импортозамещенного Superjet, а от закупки новых Ил-96 российские власти отказались.
Россия также не смогла создать полноценную замену самолетам Ан-2 и Ан-24/26. ЛМС-901 «Байкал» не способен выполнять взлет и посадку на неподготовленных грунтовых полосах, а Ил-114-300 из-за особенностей конструкции может эксплуатироваться только на аэродромах с искусственным покрытием, отметили в разведке.
Проблемы затронули и наземную инфраструктуру. По сведениям ГУР, 158 российских аэродромов, или почти две трети от общего количества, эксплуатируются с нарушением требований безопасности. Еще 134 объекта нуждаются в реконструкции или капитальном ремонте.
О трудностях российских авиакомпаний свидетельствуют и открытые отраслевые данные. Анализ парка 11 крупнейших перевозчиков показал, что летом около пятой части их самолетов не использовались. Без учета группы «Аэрофлот» доля простаивающей техники приближалась к 30%, а некоторые компании столкнулись с особенно серьезными проблемами из-за дефицита двигателей, деталей и технического обслуживания.
