Фрахт нефтяных супертанкеров взлетел до $647 тыс. в день: как война с Ираном меняет логистику нефти
Доходность нефтяных супертанкеров на ключевом маршруте из Персидского залива в Китай достигла рекордных $647 тыс. в сутки. Это более чем в десять раз выше уровня годичной давности.
Причина — не только рост перевозок. Война США и Израиля с Ираном превратила Ормузский пролив в высокорисковый маршрут: нефти из стран Персидского залива снова становится больше, но судовладельцев, готовых заходить за ней внутрь пролива, значительно меньше.
Что именно подорожало до $647 тыс. в день
Речь идет о маршруте Baltic Exchange TD3C — перевозке около 270 тыс. тонн нефти из Персидского залива в Китай на очень крупном нефтяном танкере VLCC.
По данным Baltic Exchange, к 28 августа ставка по этому маршруту поднялась до WS623, а эквивалент суточного дохода судна — так называемый time charter equivalent, или TCE, — превысил $647 тыс. в день.
Поэтому цифру $647 тыс. корректнее понимать не как простой «ценник аренды танкера на сутки», а как расчетную суточную доходность судна на конкретном маршруте с учетом фрахтовой ставки и расходов рейса.
Для сравнения, на маршруте из Оманского залива в Китай, где судну уже не нужно заходить в наиболее опасную часть Персидского залива, аналогичный показатель сейчас составляет около $219 тыс. в сутки.
Почему танкеры стали настолько дорогими
На рынке одновременно сошлись два фактора.
С одной стороны, объемы нефтяного экспорта из Персидского залива начали восстанавливаться. Чем больше партий нефти появляется на рынке, тем больше требуется судов для их вывоза.
С другой — проход через Ормуз остается опасным. После начала войны движение судов резко сократилось, а атаки, блокада, угроза мин и военные действия заставили многих крупных судовладельцев отказаться от рейсов через пролив.
В результате за ограниченное число доступных супертанкеров начинают конкурировать экспортеры нефти, а владельцы судов требуют огромную премию за риск.
Один груз нефти теперь могут перевозить два разных танкера
Война изменила и саму схему поставок.
До конфликта супертанкер мог зайти в Персидский залив, принять около 2 млн баррелей нефти и отправиться непосредственно к покупателю в Азии.
Теперь все чаще используется более сложная цепочка. Один танкер заходит через Ормуз и вывозит нефть из порта, а уже за пределами опасной зоны сырье перегружают с судна на судно. Второй танкер доставляет груз дальше — например, в Китай.
Такие перегрузки активно проводятся возле Фуджейры в ОАЭ и у побережья Омана.
По данным Kpler, на которые ранее ссылался Reuters, в июне и июле объем таких перевалок достигал более 600 тыс. баррелей в сутки, тогда как в апреле и мае они практически не использовались.
Крупные китайские перевозчики стараются не заходить в Ормуз
Особенно показательно поведение китайских государственных судоходных компаний.
COSCO Shipping Energy Transportation и China Merchants Energy Shipping, контролирующие вместе более 100 супертанкеров VLCC, с конца июля избегают отправлять свои нефтяные суда через Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб.
Вместо этого часть нефти для Китая загружается уже за пределами Персидского залива через перегрузку с других судов.
До войны эти две компании перевозили примерно половину китайского импорта ближневосточной нефти, если не учитывать санкционные поставки из Ирана. Их уход с опасного маршрута дополнительно сокращает количество доступных судов.
Ставки растут даже быстрее, чем цены на нефть
Парадокс нынешнего нефтяного рынка заключается в том, что перевозка сырья переживает значительно более резкий ценовой скачок, чем сама нефть.
Поставки через Персидский залив постепенно восстанавливаются, и это помогает удерживать мировые цены на нефть от нового резкого скачка. Курс Украины сообщал, что общий поток через Ормуз вырос примерно до 7–8 млн баррелей в сутки против около 4 млн в середине июля.
Но для судоходства рост экспорта создает противоположный эффект: грузов становится больше именно в тот момент, когда доступных для опасных рейсов танкеров мало.
Поэтому каждый дополнительный баррель, который нужно забрать внутри Персидского залива, усиливает конкуренцию за суда.
На рынок влияет и ставка крупнейшего владельца супертанкеров
Дополнительным фактором стал южнокорейский Sinokor Group — крупнейший игрок на рынке супертанкеров.
Компания еще до войны активно скупала нефтяные суда и в итоге получила большой флот VLCC именно к моменту, когда доступ к Персидскому заливу стал дефицитным ресурсом.
По данным Bloomberg, новая волна роста ставок ускорилась после того, как Sinokor начал сдавать суда по значительно более высоким ценам.
Для читателей Курс Украины эта история уже знакома: в июле мы писали, как южнокорейский судовладелец зарабатывает на рискованных рейсах через Ормуз. Теперь рынок вышел на новый уровень — расчетная доходность эталонного маршрута приблизилась уже к $650 тыс. в сутки.
Что это означает для мирового рынка нефти
Высокий фрахт не обязательно сразу вызывает такой же резкий рост котировок Brent или WTI. Но он повышает стоимость доставки каждого барреля и создает дополнительное давление на нефтепереработчиков и импортеров, особенно в Азии.
Кроме самого фрахта дорожают страхование, обеспечение безопасности, перегрузка нефти между судами и логистика альтернативных маршрутов.
Чем дольше сохраняется нестабильность в Ормузском проливе, тем сильнее временные схемы превращаются в новую инфраструктуру мировой торговли нефтью.
Именно поэтому сегодняшние $647 тыс. в день — это не просто рекорд для судовладельцев. Эта цифра показывает, сколько рынок готов платить за возможность вывезти нефть из одного из самых важных и одновременно самых опасных энергетических коридоров мира.
