Качество топлива на АЗС

[SanRice]

можно подробнее о различиях бензинов Евро-4 и Евро-5 и конкретно что из этих различий убивает катализатор?

могу сослатся на старую статью еще 2011 года в российском авто журнале

 

Мы специально разослали запросы автопроизводителям — каковы будут последствия для современных двигателей (Евро-4 и Евро-5), если они регулярно потребляют бензин класса Евро-3 и ниже. Спасибо тем, кто откликнулся: это Hyundai, Renault, Toyota, Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Mercedes-Benz и Ford. Основную угрозу мотористы этих компаний видят в бензине с повышенным содержанием смол, а наш тест показал, что с этим в России все более или менее в порядке. Если регулярно заправляться бензином класса Евро-3 и ниже, то это повлечет снижение эффективности системы очистки выхлопа — он станет более ядовитым. И тем не менее Mercedes, Volkswagen и Ford жестко привязывают качество бензина к евронормали EN 228 (в последней редакции это Евро-5!) — так записано в российских руководствах по эксплуатации автомобилей этих марок. 

Зачем такая перестраховка? Все оттого, что наряду со старыми двигателями с распределенным впрыском топлива (как правило, специально адаптированными под российские реалии) в мерседесовской, фольксвагеновской и фордовской линейках есть гиперчувствительные к повышенному содержанию серы моторы с непосредственным впрыском топлива. 

 

 Ситуация щекотливая. Автопроизводители не очень-то хотят, чтобы люди знали, что некоторые из двигателей слишком чувствительны к качеству топлива — в ответах на вопросы Авторевю никто напрямую не указал на то, что использовать нужно исключительно бензин Евро-4 или Евро-5! Может быть, потому нефтяные короли и чувствуют себя так вольготно, что нет серьезного давления со стороны автомобильной отрасли? Но у автоиндустрии есть и другой резон «не гнать волну»! Случись что с «гарантийным» мотором — и вот вам готовый ответ: извините, но ремонт — только за ваш счет, поскольку неисправность возникла из-за некачественного топлива. Кто крайний? Правильно — покупатель! 

Между тем постоянно «кормить» современные моторы неэкологичным топливом — это действительно риск! И нынешний топливный Техрегламент, увы, только повышает степень этого риска. Нет никакой гарантии, что нефтепереработчики не увеличат выход топлива классов Евро-3 и Евро-2: оно дешевле в производстве, а требований со стороны государства, считай, никаких. 

Но до тех пор, пока автоиндустрия будет заниматься страусиной политикой, не говоря уже о власти, в немалой степени спонсируемой «нефтянкой», нам останется только одно: искать АЗС с топливом класса Евро-4 и заправляться только там. Чтобы у производителей бензина был если не административный, то хотя бы экономический стимул." 

 

За пределами Московской области на крупных сетевых АЗС сегодня в основном торгуют бензином класса Евро-3. Ладам он не повредит, а современным иномаркам он сократит ресурс недешевого каталитического нейтрализатора. 

Контроль за содержанием так называемых фактических смол сейчас добровольный: с заменой в 2009 году ГОСТов на Технический регламент требования к содержанию смол исключили. Но ни в одной из 16 проб допустимая концентрация в 5 мг/100 мл не была превышена — чистоте топливной аппаратуры ничто не угрожает. 

Антидетонационные присадки? 

Тетраэтилсвинец в России давно не используют, поэтому его наличие мы даже не проверяли. Дешевые металлосодержащие присадки со вступлением в силу Технического регламента тоже под полным ­запретом — ни в одной из проб лаборанты не обнаружили железа и марганца. 

Для повышения детонационной стойкости нынче используют другие добавки — например, монометиланилин (ММА). Для мотора он безвреден только до определенной концентрации — 1,3%. Это так называемая потенциальная смола: при высоком содержании этой присадки образуются нагар и отложения, которые могут привести к зависанию клапанов. Кроме того, ММА относится к категории ядов. Роснефть, Н-1 и Татнефть используют монометиланилин в допустимых концентрациях, а в остальных тринадцати пробах он отсутствовал. 

Куда популярнее у российских нефтепереработчиков сейчас метилтретбутиловый эфир (МТБЭ). Его октановое число выше 110 единиц, плюс содержащийся в нем кислород способствует полноте сгорания, снижая тем самым выбросы угарного газа и углеводородов. МТБЭ применяют и в Европе, а вот в США он под запретом — власти опасаются утечек: попадая в больших количествах в водоемы, метилтретбутиловый эфир делает воду непригодной для питья. Есть минусы и для двигателя: повышенное содержание МТБЭ ведет к обеднению топливовоздушной смеси, падению мощности двигателя и росту выбросов окислов азота (NOx). Согласно Техническому регламенту доля МТБЭ в бензине не должна превышать 15%. В этот норматив уложились все, даже рекордсмены по содержанию МТБЭ: ТНК (10%) и ВР (9,5%). 

Бензол — своего рода такая же антидетонационная добавка, как и МТБЭ (октановое число бензола больше 110 единиц), но его присутствие в бензине увеличивает выбросы бензальфапиренов (они вызывают онкологические заболевания) и увеличивает нагрузку на каталитический нейтрализатор — содержание в выпускном коллекторе несгоревших углеводородов растет пропорционально концентрации бензола в топливе. Поэтому нормы Евро-4 и Евро-5 предписывают впятеро меньшее содержание бензола по сравнению с российским Техническим регламентом: не более одного процента вместо пяти. Отрадно, что 14 из 16 проб уложились в жесткие современные требования. РуссНефть «балуется» бензолом в рамках российского Технического регламента, а небольшое превышение евронорм по этому показателю в бензине фирмы Shell можно списать на погрешность измерений. 

Еще одну потенциальную опасность таят ароматические углеводороды. Они, как и бензол, сокращают ресурс нейтрализатора и при сгорании образуют трудноудаляемый нагар. Нынешний Технический регламент никак не нормирует их содержание. Тем приятнее было обнаружить, что пять образцов укладываются по этому параметру в нормы Евро-3, а еще десять — в более строгие Евро-4 и Евро-5. 

А самая важная характеристика топлива, как с точки зрения экологов, так и с точки зрения мотористов, — это содержание серы. Нормы в первую очередь ужесточаются именно по этому параметру! Если Евро-2 и нынешние российские требования допускают предельную концентрацию серы 500 мг/кг, то нормы Евро-5 в 50 раз жестче — не более 10 мг/кг! Сера не только вступает в химическую реакцию с благородными металлами-катализаторами, значительно сокращая эффективность системы нейтрализации отработавших газов, но и попадает с продуктами сгорания в картер двигателя — оксиды серы при этом серьезно сокращают ресурс моторного масла. Если предписанное производителем масло относится к категории Low SAPS (с низким щелочным числом), то одной-двух заправок высокосернистым топливом, по словам специалистов фирм Castrol и Total, достаточно для того, чтобы через 10—12 тысяч километров высококачественное масло превратилось в «гудрон». Регулярное же использование даже относительно низкосернистого бензина Евро-3 вместо предписанного Евро-5 сокращает ресурс масла минимум на треть. 

Результаты нашей проверки вызывают двоякие чувства. С одной стороны, только одна проба (РуссНефть, 160 мкг/кг серы) из шестнадцати не удовлетворяет нормам Евро-3. С другой, нормам Евро-4 по концентрации серы соответствует бензин менее чем на половине АЗС (в «белый» список входят BP, ТНК, Shell, Н-1 и Роснефть), а требования Евро-5 выполняют только Башнефть и Лукойл.

Змінено 3 вересня, 2015 користувачем SanRice

[Аид]

Вопрос от евро-4 и евро-5 был...

 

Нафига копипастить много букв?

[SanRice]

Вопрос от евро-4 и евро-5 был...

 

Нафига копипастить много букв?

очевидно это было не ваше

 

Если бензин то таки да это нормы выброса и топливо не суть и евро 3 бензин переварят.

Змінено 3 вересня, 2015 користувачем SanRice

[Аид]

как правило двигатель проектируется под конкретное топливо .. у евро 4 в отличии от евро 5 при сгорании больше выбросов которые убивают катализатор быстрее и другие специфические вещи 

но и это точно не мое

 

Украинский евро 3 с Шебелинского ГПЗ а в газовом конденсате серы нет от слова совсем или почти.

Змінено 3 вересня, 2015 користувачем Аид

[Аид]

Уважаемые потребители теоретики напишу простыми словами.

 

Я куплю вагон А-95 Евро-5 (Россия, Белоруссия, Румыния не суть) и Шебелинского А-95 евро-3... смешаю вместе и впарю вам на АЗС как А-95 или А-95+. Автомобиль проедет на этой смеси 50000-100000 без последствий и проблем (доказано многолетним и личным опытом). Возможно двигатель потеряет катализатор раньше, свечи, форсунки и не доживет до 200000+ км но это будет не через год и не через два.

 

И уверен что 99% потребителей теоретиков не готовы оплатить полный анализ топлива (Инспекторат выкатит 15-20-25 тысяч грн) дабы доказать описанный выше факт.

 

Разговоры о мифическом газе и о евро 3,4,5 не боле чем словоблудие.

[101195]

как правило двигатель проектируется под конкретное топливо .. у евро 4 в отличии от евро 5 при сгорании больше выбросов которые убивают катализатор быстрее и другие специфические вещи

Я тракторист и у меня дизель. Два трактора, один евро4, второй евро5. А емкость одна. Мне вторую ёмкость покупать или из одной заправляться можно?

[Alexalex]

Газовый конденсат с октаном 66 и бензин А-95 и получить А-80? Если глупы то вполне могут.

Смысл не в октане а в объеме результата.

[Аид]

Смысл не в октане а в объеме результата.

Для начала надо получить бензин из конденсата. А потом смешивать с заводским натуралом.

Змінено 3 вересня, 2015 користувачем Аид

[Alexalex]

Для начала надо получить бензин из конденсата. А потом смешивать с заводским натуралом.

Спросил тк видео было жалобы на запах газа от бензина. А когда в контрольную перелили объем уменьшился где-то так на 200мл с литра довольно быстро.

[Аид]

Слева на право... прозрачный как слеза украинский газовый конденсат, смесь волшебных пилюлек из России и А-95 бензин из первых двух. И машины едут и не жалуются и замечательный цвет и запах. И выявит его не заводское происхождение только лаборатория.

 

А теоретики пишут глупости про мифический газ